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documento utilizado para la presentación, pincha aquí.
Si quieres ver intervenciones concretas, también puedes encontrarlas en este enlace:
Texto de presentación de los apartados de socioeconomía y biodiversidad leido tras la exposición del la parte técnica-obra civil de nuestras alternativas realizada por Raul Méndez.
Empezaré
dando unos breves apuntes del contexto en el que hemos trabajado estas
alternativas.
El convenio
de colaboración firmado en julio de 2017 por el entonces ministro de Fomento y
la consejera de Desarrollo económico e infraestructuras, plantea cuál es el
sentido de la creación de esa nueva infraestructura que es la Variante Sur
Ferroviaria, que en resumen son:
·
La conexión del
Puerto con redes de diferentes anchos de vía;
·
Atender los
futuros incrementos de demanda, entre los que señala los derivados de la
construcción de la “Y” vasca;
·
Liberar de tráfico
las líneas de cercanías para mejorar la competitividad del puerto y la calidad
de vida de los municipios al aminorar las emisiones acústicas.
Por otro
lado y mirando al contexto estatal y europeo, constatamos que ni la UE ni el
gobierno español contemplan las líneas de Alta Velocidad para el transporte
ferroviario de mercancías.
Esto fue
ratificado a los autores del informe de análisis socioeconómico de nuestras
alternativas hace unas pocas semanas en una reunión que mantuvieron con
miembros de la Comisión de Infraestructuras de la UE en Bruselas, junto con
otros representantes de colectivos sociales vascos, afirmando tácitamente que
la por “Y” vasca sólo y exclusivamente
se contempla el tránsporte de viajeros.
Analizando
los datos de 2005 a 2017 de los tráficos totales del Puerto de Bilbao,
comprobamos que la evolución de las mercancías susceptibles de ser
transportadas por vía terrestre (la denominada carga seca), ya sea por
carretera o por tren, excluyendo líquidos que en un altísimo porcentaje son derivados
del petróleo que van por tubería, se nos presenta un cuadro verdaderamente
estacionario.
Asimismo,
se comprueba que mientras en el computo total de tráficos portuarios del Estado
se supera el máximo histórico de 2007 desde 2015, en el Puerto de Bilbao, con
los datos anuales de 2018, aún se está por debajo de aquel máximo histórico en
el que se alcanzaron los 40 millones de toneladas.
Concretamente,
el pasado año el tráfico total de mercancías del Puerto de Bilbao fue de 35,8
millones de toneladas. Debemos señalar que, en 2007 con 4,2 millones más, la línea
actual por la que transitan los trenes de mercancías soportó sin problemas los
tráficos del puerto.
Con datos de los tres últimos años analizados de 2015
a 2017, tengamos en cuenta que este informe está fechado en mayo de 2018, el número de toneladas transportadas en
tren presentan leves altibajos, que no se correlacionan con el paulatino
incremento de los tráficos totales anuales de ese trienio.
En lo que corresponde al tráfico de viajeros de las líneas
de cercanías C1 y C2, en las que basamos nuestras alternativas, vemos como,
mientras la línea que conecta la zona minera con Bilbao tiene un moderado
descenso en el periodo de 2005 a 2016, en el caso de la C1 que comunica la
Margen Izquierda con la capital evidencia un acusado decrecimiento como
consecuencia de la entrada en funcionamiento de la línea 3 del Metro, que
culmina todo su recorrido hasta Santurtzi en 2009.
Un descenso que va de los 10 millones de usuarios al
entorno de los 2,3 millones, cifra en la que se mantiene estable en los últimos
5 años, al atender zonas urbanas de esos municipios situados fuera del área de
influencia del Metro.
En lo que corresponde a niveles de saturación, tomando como fecha de referencia el 20
de diciembre de 2012, día laborable y cuando el número de usuarios ya es
similar al actual, vemos que la línea de la Margen izquierda hasta la estación
de Desertu-Barakaldo presenta un nivel medio de saturación del 28-29 %,
mientras que la de la zona minera hasta la misma estación alcanza el 69 %.
La diferencia entre una y otra estriba en el hecho de
que mientras la C1 es en vía doble, la conexión a la zona minera es en vía única.
A partir de la estación de Barakaldo, donde confluyen ambas líneas y tomando
como referencia la estación de Olabeaga, el nivel medio de saturación se sitúa
en el 52-53%.
Señalar que una línea de tráfico mixto se considera
saturada si es igual o superior en hora punta al 75 % o su media diaria es
igual o superior al 60 %. Por tanto, a fecha de hoy, la línea C2 es la que
puede catalogarse como saturada, mientras que la C1, por la que transcurren las
mercancías aún cuenta con margen para ampliación de tráficos.
De hecho, la infraestructura actual permitiría
incrementar el tráfico de mercancías de los 15 trenes/dia en 2017 hasta 40
trenes diarios, con el mismo volumen de trenes de viajeros sin realizar ninguna
actuación complementaria. El inconveniente serían las molestias que provocaría a
la población del entorno y que
desaparecerían de soterrar la línea,
como sucede en Bilbao a partir de la estación de Olabeaga
Recordarles que, en un momento de su intervención
ante esta Comisión, la sra. Tapia señaló la previsión de un incremento de los
96 trenes semanales de 2016, lo que supone una media diaria de 14 trenes, a 118
semanales en 2022, unos 17-18 trenes diarios. También habló de un crecimiento
del 60 % en el tráfico de mercancías, para lo cual tomó como referencia el tráfico
de trenes de 2012, año de menor movimiento de mercancías en el Puerto en el
periodo de crisis.
Por otro lado, queremos subrayar el apartadero que la
planta de ACB-Arcelor Mittal tiene para conectar tanto con el Puerto como con
la Meseta y que supone en torno al 25 % del tráfico de mercancías de la línea,
y a lo que damos una solución integrada en nuestras alternativas, mientras que
en los trazados propuestos tanto en 2015 como el pasado 4 de febrero, en la
comparecencia de la consejera, queda en el aire sin definir.
Además, ambas administraciones señalan que con la
nueva infraestructura se procederá al cierre del paso de mercancías en
Santurtzi y de la recuperación de la conexión de este municipio con el mar, y
nadie se lo ha notificado a esta empresa, según nos confirmó un directivo de la
planta con el que tuvimos oportunidad de reunirnos el pasado 14 de enero. Algo
que no nos deja de sorprender dada la fragilidad del tejido industrial en Ezkerraldea.
Entrando ahora en las alternativas planteadas por
Barakaldo Naturala, que anteriormente les ha explicado mi compañero Raul, presentan
la posibilidad de incrementar el tráfico diario en línea soterrada, ya sea la
C1 o la C2, que en ambos casos incluyen soterramiento parcial de la otra línea
para confluir en el paso por debajo del río Galindo hacia la estación de
Desertu-Barakaldo, de 116 trenes sin superar el 60 % de saturación, en ancho de
via mixto para garantizar la interoperabilidad con futuros corredores europeos
y eliminando la totalidad de afecciones a las personas residentes en sus
entornos.
… y en ambos casos con una inversión económica
inferior a la previsión de gasto contemplada para la fase 1 en el convenio de
colaboración suscrito entre las Administraciones estatal y vasca en julio de
2017, ahora incrementada en más de 30 millones, según informó en esta mesa la
sra. Tapia.
Para su cálculo, los ingenieros con los que hemos
trabajado, al igual que los técnicos de ETS personas cualificadas en esta
materia, se han basado en los
parametros establecidos por el Ministerio de Fomento para la ejecución de obras
públicas de infraestructuras, tomando siempre la parte superior de las
horquillas planteadas para los distintos procesos de obra a abordar en los dos
trazados que proponemos.
En este apartado, no podemos menos que expresar como
contribuyentes nuestra sorpresa al ver que para una responsable del Gobierno
vasco el hecho de que suponga una inversión más económica para el erario público
sea un impedimento para ser tomada en consideración.
En su intervención, la sra. Tapia indicaba que el
proyecto presentado a Fomento presentaba una Tasa Interna de Retorno del 10, 23
%.
No tenemos cálculo de esa Tasa para nuestras
alternativas, pero queremos poner a la consideración de todos ustedes una serie
de aspectos de nuestras propuestas a considerar en ese apartado, como son:
·
El incremento
posible de tráfico de trenes, que es prácticamente igual al planteado ahora por
la consejería en el nuevo Estudio Informativo, según señaló aquí al plantearse
ahora la Variante en doble vía.
·
Garantiza la
conexión actual de la planta ACB-Arcelor Mittal con el puerto y con la meseta.
·
Elimina todas las
afecciones, tanto las que ahora se plantean eliminar parcialmente con la
Variante Sur Ferroviaria (recordemos que el tráfico de mercancías no se
eliminaría ni en Sestao, ni en Barakaldo), como las emanadas del tráfico de
pasajeros, la barrera física que supone para barrios de Ezkerraldea/ Meatzaldea
con el resto de sus municipios, la eliminación definitiva de pasos a nivel,
etc.
·
de optarse por
la opción de conexión con Bilbao con paso bajo el río Cadagua, permite resolver
con la misma inversión el problema actual para el desarrollo de la actuación
urbanística en Punta Zorroza.
·
Se liberarían
decenas de miles de metros cuadrados en suelo urbano, abriendo una oportunidad
de regeneración urbanística de grandísimo calado en los municipios por los que
atraviesan,
·
Se evita el
riesgo de que las actuales líneas acaben convirtiéndose en “basura ferroviaria”
con la consecuente degradación de su entorno, al seguir manteniendo un tráfico
mixto que soporte los gastos de matenimiento de una única infraestructura,
·
Y, por supuesto,
se anula cualquier perjucio en parajes naturales, elementos de patrimonio
arquitéctonico y zonas de actividad agrícola-ganadera.
Porque,
al plantear la Administración esta infraestructura, la hace atravesar,
en lo que a Barakaldo corresponde por el valle de El Regato, un área de alto
valor ecológico como queda demostrado en el análisis de la biodiversidad del
municipio elaborado por la Consultoría medioambiental Equinoccio Natura, e
incluso por la propia Diputación foral que, en su documento de Avance de la
revisión del Plan Territorial Parcial
del Bilbao Metropolitano, plantea hacer reserva de buena parte de ese área
para la generación de un corredor ecológico y mejora de la biodiversidad.
De hecho, en este mapa pueden ver los hábitat de
interés comunitario inventariados y en los que las Administraciones de forma
coordinada debieran estar trabajando en su conservación, mejora y ampliación,
tal y como señala la normativa europea, tantas veces argumentada para adoptar
decisiones que han empobrecido severamente a esta parte de Bizkaia.
Son hábitats de cuya conservación dependen una larga
lista de especies de fauna y flora amenazadas, que también han sido listadas en
el citado informe, y el conjunto del valle ya que todo él esta interconectado.
Aunque, desde un punto de vista medioambientalista no
es de nuestro agrado cuantíficar el valor de la naturaleza, tras darle muchas
vueltas acordamos con los autores del análisis socioeconómico incluir estas
tablas que expresan en términos económicos los beneficios sociales que nos
aporta a las poblaciones del entorno la conservación de estos hábitats naturales, según criterios de la UE, y
que arrojan un saldo …
…De casi 37,6 millones euros que también debiera ser
considerado por Fomento y el Gobierno vasco como valor negativo a la hora de
evaluar la rentabilidad de la Variante Sur Ferroviaria.
Posiblemente, algunos de ustedes pensarán que al ir
en túnel en más de un 90 %, las afecciones no son tales, pero queremos señalarles
varias observaciones:
El que no se vea, no quiere decir que no haya
afecciones a futuro, ya que el hecho de horadar en un subsuelo, y esto supongo
que ya lo intuyen dado el nombre del valle, que está plagado de galerías y acuíferos que se alimentan de
las excorrentías propias del terreno pone en grave riesgo toda la fisonomía
actual del valle.
Pero, de partida, están las afecciones que se generan
en el proceso constructivo, como
ese desvío temporal del cauce del río Castaños, que es hábitat de una especie en peligro de extinción el pez
Espinoso y por lo cual está contemplado en el Plan Foral de Gestión para la
protección de esta especie como un cauce en el cual no se puede realizar
ninguna actuación constructiva en todo su recorrido, y por algo será;
o esa
galería de emergencia planteada antes de llegar al Barrio de Gorostiza y que,
como señaló la consejera, también podrá ser utilizada durante esa fase como
galería de ataque, con todo lo que ello conlleva: habilitación de zonas de
acopio de materiales, de estacionamiento de maquinaria, etc. Y sabemos de lo que hablamos porque ya
lo vivimos con la construcción de la
fase 1.a de la Supersur, y podemos ver los cambios en el paisaje
provocados más allá del terreno sobre el que se asienta;
o el
depósito de las tierras excedentes, y aquí volvemos a la Supersur, con cuyas tierras se rellenó el barranco
de Santa Lucia, con la consecuente pérdida irreversible de biodiversidad.
En
definitiva, provocará destrozos irreparables.
Y, antes de finalizar, hay otra observación que
quisiera trasladarles, el trazado que presentó aquí la consejera Arantxa Tapia
pasa a metros de la celda de lindane que alberga más de 400.000 metros cúbicos
de tierras contaminadas de esta sustancia altamente tóxica y cancerígena y de que hace poco hemos conocido que IHOBE,
y por ende el Gobierno vasco, conoce desde 2014 la existencia de filtraciones,
o como se señala su pérdida de estanqueidad, sin que se haya tomado medida
alguna,… y ahora pretenden excavar en esos terrenos.
Nos preguntamos si tan poco valor tiene la vida de
las personas que vivimos en los municipios del entorno como para poner en
riesgo nuestra salud… y todo ello para construir una infraestructura que dicen
mejorará nuestra calidad de vida.
Pués bien, después de todo lo expuesto:
·
que no hay urgencia,
·
y que existen
alternativas técnicamente viables y, a nuestro juicio, con mayores ventajas
sociales y económicas.
Lo que
Barakaldo Naturala reivindica es la
paralización de la tramitación del Estudio Informativo para abrir un proceso de
debate social con todas las opciones sobre la mesa para el transporte
ferroviario de mercancías del Puerto y permitir que la ciudadanía pueda
expresar cuál es la opción que más le convence y con la que habrá de convivir
en el futuro.
En definitiva, pedimos Participación sin
paternalismos.
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