La plataforma de asociaciones
vecinales y ecologistas Barakaldo Naturala ha presentado un extenso escrito de
alegaciones solicitando la NULIDAD
del Estudio Informativo (EI) de la Variante Sur Ferroviaria Bilbao. Fase 1
(2019), promovido por el Gobierno vasco, al
incumplir diversas normativas vigentes, como la Ley del Sector Ferroviario
o la Ley de Evaluación Ambiental, además del incumplimiento del Convenio de
encomienda de gestión
suscrito por los ministerios de
Fomento y Hacienda con el Gobierno vasco en julio de 2017 por haber caducado la
encomienda otorgada al Gobierno Vasco para su redacción, alegación que ya fue registrada
a primeros de mayo.
El Estudio Informativo incumple la
ley del Sector Ferroviario y de Evaluación Ambiental, al no incorporarse todas
las alternativas analizadas, algo que se desprende de lo reflejado en distintos
apartados y documentos del Estudio Informativo, y por no seleccionar la opción
más recomendable de las dos alternativas que si presenta, tal y como
corresponde al redactor prefiriendo lavarse las manos y dejar la pelota en el
tejado del Ministerio de Fomento.
Asimismo, incumple la ley de
Evaluación ambiental al no aportar descripción ni alcance de una afección
medioambiental crítica, valoración de mayor gravedad en el baremo utilizado, cuya
existencia se señala en la Memoria, pero sorprendentemente desaparece del
Estudio de Impacto Ambiental.
Pero es que, además, la presentada
como Alternativa 2 (paso del río Castaños con falso túnel) incumple el Real
Decreto 1/2016 por el que se aprueban las revisiones de los Planes hidrológicos
de las distintas demarcaciones hidrográficas del Estado, al no respetar las
zonas de policía inundable, plantear rellenos en zonas no autorizables y ubicar
salida de emergencia en zona inundable. Estas cuestiones resultan poco menos que
sorprendentes si tenemos en cuenta que ya quedan reflejadas como modificaciones
a realizar por la Agencia Vasca del Agua-URA en un informe en el que, a la
espera de que se cumplan todos los requerimientos expresados, da aprobación
favorable parcial y provisional. Es más, URA deja constancia que realmente
quién ha de dar el visto bueno a esa alternativa es el Departamento foral de
Sostenibilidad y Medio Natural al ser el río Castaños hábitat de una especie
protegida (pez Espinoso) y que cuenta con Plan de Gestión. Sin embargo, dicho
informe no se incorpora al EI.
Precisamente, la Consejera Arantxa
Tapia enarboló en sede parlamentaria el citado informe de URA como garantía de
la viabilidad técnica de esta alternativa, pero no se aprecía que le haya hecho
mucho caso una vez analizado el Estudio Informativo.
Además, los redactores ni siquiera
se toman la molestia de actualizar las consultas con muchas de las empresas o
entidades cuyas redes de abastecimiento pueden verse afectadas tratándose de un
nuevo trazado, limitándose en gran medida a dar reflejo de las comunicaciones
que se realizaron para el EI publicado en 2015, lo cual resulta llamativo ya
que puede esta cuestión puede provocar notorios cambios en la valoración
económica del proyecto.
Pero más allá de los
incumplimientos de normativas vigentes y de la dejadez mostrada para su
elaboración, es que se reitera una y otra vez el objetivo de una infraestructura
que a futuro pueda acoger los tráficos de mercancías y la conexión de Alta
Velocidad con Santander con velocidades de 250 km/h que no será posible por su
propio diseño. Una conexión que, por otro lado, señalamos como altamente
improbable en el medio-largo plazo, toda vez que las licitaciones realizadas
por Fomento evidencian que Santander se incoporará a la red de Alta Velocidad
por Palencia.
Respecto al análisis
Coste-Beneficio, damos cuenta de
que este proyecto en absoluto está justificado, ya que no es necesario para
satisfacer la demanda futura de transporte ferroviario que el EI sitúa en 152
trenes de mercancías semanales en 2052, al tiempo que se reconoce que la línea
720 por la que transcurren actualmente tiene capacidad para acoger un total de 182
trenes semanales, además de los tráficos de cercanías. Tampoco se justifica la
mayor captación de tráficos de construirse esta nueva infraestructura y, desde
luego, mantenemos que existen alternativas mejores desde un punto de vista social y económico para hacer frente
a esa futura demanda, como son las alternativas planteadas por Barakaldo
Naturala, de cuyos informes hacemos entrega en este escrito de alegaciones y
que en septiembre de 2018 entregamos en mano al viceconsejero de
Infraestructuras, Antonio Aiz, y en enero de 2019 al delegado de Gobierno,
Jesús Loza.
En definitiva, consideramos que
nos encontramos con un Estudio Informativo que debe ser declarado NULO por
múltiples razones; en el que todo apunta a la falta de viabilidad técnica de
una de las alternativas, e incluso, es cuestionable en la otra; y que no se
justifica ni social ni económicamente; pero que además carece de rigor como
extensamente evidenciamos en nuestras alegaciones y adolece de una notable
falta de coordinación entre los equipos redactores de los distintos documentos.
En resumen, un trabajo chapucero
de la Administración vasca que, encaprichada con la creación de una nueva
infraestructura exclusiva para el Puerto de Bilbao, sólo puede explicarse desde
esas prisas motivadas por el hecho de carecer de encomienda vigente para su
redacción y el temor a que alguién lo detectara, como ha sido el caso.
BARAKALDO NATURALA
30 de mayo de 2019
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